豐田又要搞事“擎”,電動化車型家族全線擴張

  • 發布時間:2020-01-01 12:25:05
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從2019年4月上海車展全球首發,到2020年初量產,豐田在中國投入其量產純電動車的消息多少讓業界有些出乎意料。畢竟,在此前豐田的未來規劃中,混動車型將作為燃料電池技術發展成熟之前的“過渡車型”長期存在。不過此舉也在情理之中,畢竟以中國為首的新能源市場對于動力電池式純電動車需求十分旺盛,市場規模也足以支撐廠商投入精力去研發新產品。于是豐田還是推出了純電動車,并計劃在2025年實現全球年銷550萬臺電動化車型。

豐田又要搞事“擎”,電動化車型家族全線擴張

未來豐田的電動化車型將分成4大序列:

雙擎:HEV油電混合動力車型,目前已經是豐田車系中重要的銷量擔當

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雙擎E+:PHEV插電式混合動力車型,滿足人們更加多元化的出行需求

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E擎:EV純電動車,計劃到2025年推出10款國產純電動車型

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氫擎:FCEV燃料電池汽車,豐田規劃中的終極未來,Mirai第二代車型即將推出

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我們主要來聊聊即將量產的豐田中國首款電動車

劉鴻倉

《汽車之家·車家號》作者

豐田有最強的電動車技術

長久以來強調HEV、PHEV等混動技術,使一般消費者往往忽略了豐田其實有著業界最強的電動車技術儲備。

電動車的核心技術就是三電:電機、電池和電控。雖然說豐田自己并沒有大規模推出純電動車,但無論是大功率電機、高性能電池還是先進的電控系統,都已經廣泛應用于豐田與雷克薩斯的混動車型上。豐田也曾經持有過特斯拉的股份,并幫助特斯拉解決了不少技術難題,雖然豐田后來退出,但這場合作也給雙方留下了許多遺產。更不用說豐田Mirai是世界上首款大批量生產的FCEV,并且已經推出性能全方位提升的第二代車型。

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總而言之,近30年來在電動/新能源技術方面的積累,豐田的三電技術無疑是世界領先的,足以造出一輛業界頂尖的電動汽車。

在此次C-HR/奕澤EV車型上,豐田也提出了一些令人眼前一亮的新技術。比如為了確保電池組的安全性,鋰離子電池組在設計之初就按照有效應對意外撞擊進行,電池組內將冷風管作為緩沖吸能區,可以起到保護電池單體以及高壓回路的作用;而在延長電池使用壽命、提升充電效率等方面,豐田也展示了其作為世界頂級大廠的水準。

更進一步來說,豐田不僅僅自己能造出先進的電動車,更給電動車的普及做出了巨大的貢獻。未來豐田將作為電動系統的供應商,面向商品化的電動化車輛提供技術支援。其持有的約23740項車輛電動化技術專利,也將無償開放至2030年末。作為企業來說,做到這一點足以稱得上胸懷天下

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崔珺

“先智卓思”創始人、

“車研社”/“馬王爺撩車”創始人

對于電池利用的新概念

大部分電動車廠商,包括傳統造車勢力的電動車,都將研發目標聚焦在續航里程與使用體驗上。當然這無可厚非,畢竟里程焦慮和相較于燃油車輛使用體檢較差是目前電動車最大的兩個痛點。

而豐田則將目光放得更長遠,如何提升電池使用壽命和抑制電池老化,如何提升充電效率,如何在電池使用壽命末期繼續利用,如何處理回收電池。

為了提升電池使用壽命,豐田提出了“預防電池老化”的充電、用電方式——利用電池溫控系統盡可能保證溫度穩定、充電時控制電量,避免長時間占用“易老化區域”。電池溫控系統除了常見的“低溫保護”電加熱之外,在冷卻層面,與車載空調壓縮機聯動,進一步提高高溫時的冷卻效率,盡可能保證動力電池快充、快放時穩定與高效。

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目前電動車廢棄電池的處理仍是業界的一大難題,事實上絕大多數新造車勢力根本就沒有也無暇考慮這方面的問題。作為業界大廠,豐田率先做出了表率,并提出了可行的解決方案。比如在電池容量開始下降已經不適合車輛使用之后,將電池組拆下用于家庭的儲能單元;而在回收方面,豐田也是業界絕無僅有的能獨立回收利用廢舊鋰電池的廠商。

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劉宇

《極駕客》出版人

TNGA架構帶來駕控體驗出色、

安全可靠的電動車型

說到豐田的電動化車型,“雙擎”可以說是代表性的技術/品牌,由此積累下來的“可靠性、安全性、耐久性”的口碑,也是一筆巨大的隱性財富。而從目前公布的信息來看,C-HR/奕澤EV車型搭載150kW單電機,顯然走的也是性價比和可靠性的產品路線。

據豐田方面的技術專家介紹,電動版的C-HR/奕澤,屬于TNGA架構下的產品,具備比汽油版更好的駕駛體驗,特別是低重心電池布局以及更快的動力響應速度所帶來的操控感受。而針對中國消費者的喜好,工程師們也在加速力度、能量回收等明顯可以影響到行駛質感的部分,做出了專屬的設定。

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在TNGA架構的基礎上,豐田進一步開發出純電動車型專屬可擴展架構——e-TNGA,通過確定固定部位和可變性部位,以應對不同的車型。

e-TNGA的結構和目前燃油車最先進的模塊化平臺非常相似,前后電機與部分電池和駕駛艙的位置是固定的,而軸距與車輛造型則可以更具需求而變動,驅動方式也可以是前驅、后驅或者四驅。相較于四驅的燃油車型還需要布置傳動軸,電動四驅的動力布置更加靈活,且低轉速扭矩輸出更加充沛,對于操控體驗將有大的提升。

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繆俊

“MJ車談“創始人、《望Noblesse》汽車總顧問

“先智卓思”創始人、

“車研社”/“馬王爺撩車”創始人

應對未來,豐田的轉型

差不多是一年前,我們就討論過豐田轉型為移動出行服務公司(Mobility Company)的新聞。10月份的東京車展,我們也帶大家看了豐田服務2020東京奧運會和2022北京冬奧會的一系列智能車輛、機器人與新技術,一窺豐田未來藍圖的雛形。

而現在,豐田接著中國市場首款純電動車型的推出,則進一步深化了轉型的目標與愿景。

“豐田環境挑戰2050”是一個長期的計劃,為了實現可持續發展的社會,豐田發起了6項挑戰。其中包括“挑戰新車CO2零排放、挑戰對水環境影響降到最低、挑戰生命周期CO2零排放、挑戰構建循環型社會與體系、挑戰工廠CO2零排放、挑戰建立人與自然共生的未來”等6個方向。

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而在“豐田環境挑戰2050”中,豐田的電動化車型年銷量達到550萬輛的階段目標已經提前至2025年,這其中包括HEV/PHEV 450萬輛與EV/FCEV 100萬輛。如果說去年的Mobility Company方案是一個關于未來的終極愿景,那么豐田提出的“豐田環境挑戰2050”則是一個完全落地的計劃。

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宋海濤

《汽車與你》出版總經理兼副總編

為什么選擇2020年?

一個首要的原因是2020年東京奧運會,豐田作為主要贊助商,將在奧運會期間展示其最先進的未來交通解決方案。

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另一方面,2019年幾大德國廠商紛紛在中國市場推出了其純電動車型,作為日本廠商的代表,當然也不甘為人后。目前電動車市場規模已經達到了整體汽車市場的2%,而在中國市場,這個份額更是要達到4.5%,已經是足以支撐一款細分市場車型的份額。

因此,即便是汽車廠商并不將未來賭在電動車上,這個市場規模也足以促使其推出搶占細分市場的車型。

而中國大城市的汽車限購政策,對于電動車也是一個固定的長期利好。早期的電動車型在續航里程、駕乘體驗、使用體驗方面,往往都有相當大的遺憾,而更加成熟可靠、使用體驗好的新時代電動車型,將會是城市中消費升級車型換代的首選。

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